لا نقل ، لا لوجستيات ، لا مركزي إذا لم تكن هناك خدمات لوجستية

كما هو معروف ، مع قرار الرئيس رقم 3080 بتاريخ 13 أكتوبر 2020 بشأن دعم مراكز الخدمات اللوجستية الأجنبية (YDLM) ، تم تنظيم القضايا المتعلقة بدعم منظمات التعاون والمستخدمين الموجودين في تركيا للمراكز اللوجستية التي سيتم إنشاؤها في الخارج. عندما ننظر إلى قسم التعريفات في القرار ، “منظمات التعاون” ؛ الشركات التي أنشأتها جمعية المصدرين الأتراك (TİM) ، واتحاد الغرف وبورصات السلع في تركيا (TOBB) ، ومجلس العلاقات الاقتصادية الخارجية (DEİK) أو تلك التي تمتلك فيها 51٪ على الأقل من الأسهم ، و “المستخدمون” ؛ نرى أن هناك شركات أعضاء في اتحاد المصدرين ، TİM ، TOBB ، DEİK ، اتحادات المصدرين ، غرف التجارة و / أو الصناعة ، الجمعيات والمنظمات القطاعية ، والجمعيات والنقابات والتعاونيات التي أنشأها المصنعون.

بمعنى آخر ، “منظمة التعاون” (TİM ، TOBB ، DEİK أو الشركات التابعة لها) في الخارج ، تتعلق بتوزيع منتجات التصدير ، التخزين ، التحميل / التفريغ ، الشحن ، المناولة ، خدمات البضائع الخطرة ، تجميع / تقسيم البضائع ، التخزين البارد ، التوزيع ، إلخ. ستقوم بإنشاء أو تأجير مراكز مرتبة للنقل الدولي والخدمات اللوجستية لتنفيذ أعمالها ، ومن ثم بيع الخدمات المتعلقة بهذه الأعمال إلى “المستخدمين” (المصدرين ، الناقلين ، إلخ) الذين يكون نطاقهم واسعًا جدًا. في YDLMs ضمن نطاق الدعم ، سيكون من الضروري تقديم الخدمات لمنتجات التصدير التركية فقط. باختصار ، هذا ما يبدو عليه الأمر.

يجب أن يأتي طلب سياسة الدعم في هذا الصدد من “المنظمات المتعاونة” ، ويجب أن تكون الرئاسة قد أيدت هذا الطلب واتخذت هذا القرار. باعتباري شخصًا أمضى حياته في هذه الأعمال ، هناك شيء لا يمكنني فهمه: أكبر شركائنا التجاريين الموجهين للتصدير هم دول الاتحاد الأوروبي ، وأكثر من نصف صادراتنا من دول الاتحاد. تشكل صادراتنا فقط إلى ألمانيا وإيطاليا وفرنسا وإنجلترا ما يقرب من 25٪ من إجمالي صادراتنا (السبب الذي جعلني أذكر المملكة المتحدة من بين دول الاتحاد الأوروبي هو أن هذه المعدلات تخص عام 2020). ويترتب على ذلك أن الدعم المزمع تقديمه لإنتاج الخدمات وبيعها ، وهو موضوعنا ، سيتم توجيهه إلى YDLMs التي سيتم فتحها في الاتحاد الأوروبي بشكل عام ، وخاصة في هذه البلدان الأربعة.

ومع ذلك ، فإن هذه البلدان هي البلدان التي أكملت تطوراتها في البنية التحتية اللوجستية وتقنيات التشغيل والنقل والتوظيف قبل عقود مننا وهي تتقدم دائمًا. أصبحت إدارة مركز اللوجستيات (مجموعة واسعة من التخزين البسيط إلى الصناعة الفرعية للتجميع) صناعة قائمة بذاتها في هذه البلدان وتعمل في مواقع يمكننا الاتصال بها في كل خطوة على الطريق وفقًا لاحتياجات ومحافظ كل طالب. طورت معظم العلامات التجارية العالمية الموجودة في الاتحاد الأوروبي وتوريد البضائع من بلدنا بالفعل حلول مركز الخدمات اللوجستية الخاصة بها. بعد أن وصفت الموقف بهذه الطريقة ، وصلت إلى نقطة لا أستطيع أن أفهمها. “منظمات التعاون” التي تفكر في الدخول في أعمال YDLM يجب أن تحسب أيضًا لمن سيبيعون الخدمة. بعد كل شيء ، نحن نتحدث عن المنظمات التي لديها أكبر عدد من الخبراء في بلدنا في هذا الموضوع. أنا هنا ، لا أستطيع أن أفهم هذا الحساب الذي افترضت أنهم فعلوه.

لقد وقع رئيسنا بالتأكيد على هذا القرار من خلال النظر في مصالح جميع رواد الأعمال ، بغض النظر عن الكبار أو الصغار. على سبيل المثال ، لنفترض أن المصدر أو الناقل يطمح إلى شراء هذه الخدمة من المراكز التي سيتم فتحها في هذا البلد أو ذاك. إذا كانت تكلفة الخدمة وجودتها أقل تكلفة مما تحصل عليه الآن ، فلماذا لا؟ ناهيك عن أنه يداعب المشاعر الوطنية. ولكن إذا لم تكن نسبة السعر / الجودة أكثر جاذبية ، فلا يمكن توقع أن تتصرف بناءً على أي عاطفة في تلك المرحلة. هذا هو واقع اليوم. أنا متأكد من أن “منظمات التعاون” تعرف هذا الأمر بشكل أفضل. من ناحية أخرى ، يمكن أن تكون هذه المبادرة رؤية لمشاريع لأفريقيا ، على سبيل المثال. أعتقد أنه في السنوات الأخيرة ، كانت تفضيلنا السياسي والتجاري تجاه القارة السوداء تهب رياحًا إيجابية. يبدو أن الدول الخمس وهي مصر وليبيا وتونس والجزائر والمغرب ترفع عتبة 10٪ من صادراتنا في الفترات المقبلة. السنغال وغانا ونيجيريا وإثيوبيا مرشحة لتكون أهدافنا التصديرية الجادة. فيما يلي الحقول الواعدة لمبادرة YDLM وأنا متأكد من أنهم بحاجة إليها. على الرغم من عدم وجود قاعدة تنص على أن “الشخص الأول ينجح ويبقى” ، إلا أنني لست بحاجة إلى حساب مزايا أن أكون الأول. من المحتمل جدًا أن يُنظر إلى مثل هذه المبادرة ، التي لن تجذب حتى انتباه وسائل الإعلام القطاعية في ألمانيا أو إنجلترا ، على أنها تطور مهم جدًا وحتى مثير في إفريقيا.

دعنا ننتقل إلى ممارسات اليوم ، ونترك جانباً هذه المسألة التي لم توضع موضع التنفيذ بعد على حد علمي. المرفق الذي يسمى المركز اللوجستي هو عنصر ثابت ، ولكي يعمل ، أي للعيش ، يجب أن يكون هناك تدفق منتظم للبضائع من الخارج إلى الداخل ومن الداخل إلى الخارج. بعبارة أخرى ، فإن المركز اللوجستي ، المحروم من النقل المنتظم والسلس ، لا يفيد أحد. مع الإغلاق المؤسف لقناة السويس في الأيام القليلة الماضية ، تقدر الخسائر التجارية اليومية على نطاق عالمي بنحو 10 مليارات دولار. إذا كان لديك أحدث المراكز اللوجيستية في العالم ، فإنك محكوم عليك بالنوم مع أخبار قناة مائية بسعة يومية تصل إلى 50 سفينة. والنتيجة بسيطة للغاية: لا نقل ، لا لوجستيات ، لا لوجستيات ، لا مركزي. هذا كل شيء. من خلال لعب دور الريادة في التجارة العالمية ، تقوم الصين بأكبر استثماراتها في مجال النقل وتحقق مشاريع بقيمة تريليونات الدولارات واحدة تلو الأخرى. أنشأ الممر البحري إلى السواحل الأفريقية عبر موانئ جنوب آسيا التي مولها في دول مختلفة. وتوقع منذ البداية أن سداد الموانئ التي بناها عن طريق الإقراض لن يكون سهلاً ، وعندما حان الوقت ، استبدل مستحقاته بحقوق استخدام لمدة 40 عامًا و 90 عامًا. مع خط طريق الحرير ، الذي يسميه البعض حلمًا ، جعل نقل البضائع من بلاده إلى لندن حقيقة واقعة. قام باستثمارات الطرق السريعة في كازاخستان وأفغانستان لهذا الغرض. تعلم الصين دروس الإمبريالية الجديدة لأولئك الذين يحلمون بنظام عالمي جديد ، إلى “إعادة التهيئة الكبرى”. من خلال الإنتاج والبيع والنقل ، فإنها تحجب الولايات المتحدة في المحيط الأطلسي في الوقت الحالي. هدف؛ ليسجنه في قارته غدا. إنها تطور رؤيتها من خلال قيادة التجارة والتأكد من وصول البضائع التي تبيعها إلى وجهتها بسرعة.

دعونا ننظر إلى أنفسنا. من أجل توصيل نصف صادراتنا إلى دول الاتحاد الأوروبي ، إما أن نقضي أيامًا في طوابير عند البوابات البرية ، أو ننزل من السفن ونركب القطارات. بينما كانت “منظمات التعاون” تدفع باب الدولة للحصول على دعم YDLM ، هل أخذوا أيضًا مشاكل النقل التي ستبعث الحياة في YDLM إلى جدول الأعمال في اجتماعاتهم واجتماعات الضغط ، حتى من الخطوط الجانبية؟ في حين أن هناك راحة في “لقد أعطيت البضائع للناقل ، بغض النظر عن كيفية أخذها” ، لا أعتقد ذلك. هذه الراحة هي راحة إملاء شروط العقد ، والتي تفرض ما هو أبعد من حدود مسؤولية الناقل التي رسمتها CMR والاتفاقيات الأخرى وفصل أعمال النقل في TCC. إنها راحة تؤثر سلبًا على صناعة الخدمات اللوجستية من حيث نتائجها.

لدينا حوالي 88000 شركة تصدير. تخضع معاملاتنا التجارية الخارجية بطبيعة الحال للتشريعات الجمركية. بلغ عدد الشركات التي تمكنت من الحصول على صفة المشغل الاقتصادي المعتمد (YYS) وفقًا للتشريعات التي دخلت حيز التنفيذ في عام 2014 بهدف تسهيل الإجراءات الجمركية 549 (0.6٪) فقط خلال 7 سنوات. يهدف كل منهم تقريبًا إلى الاستفادة من خط التفتيش فقط. عدد الذين لديهم تخليص جمركي في الموقع في التصدير ، وهو الهدف الرئيسي ، هو 31 فقط ، تمامًا مثل “أذن الجمل”. لدينا 3500 ناقل بشهادة ترخيص النقل الدولي. من بين هذه الشركات ، عدد الشركات التي لديها ترخيص المرسل المعتمد 22 شركة فقط. الآن من الضروري التفكير: ما سبب عدم القدرة على المضي قدمًا من هذه النقطة في 7 سنوات؟ هل الظروف قاسية للغاية أم أن صاحب المشروع غير ملائم؟ أم أنه لا يوجد تسهيلات جديرة بالاهتمام متاحة؟ هل ناقشت “المنظمات المتعاونة” هذه الأسئلة من قبل؟

وخلاصة القول: إذا تمكنا من مغادرة بلدنا فقط ، فلن يكون هناك أي عائق أمام وصول البضائع المصدرة إلى وجهتها. لا يسعني إلا أن أعتقد أنه ما لم يكن وقت النقل إلى البوابة / الميناء الحدودي ومغادرة البلد فعليًا بعد تحميل البضائع المصدرة على مركبة النقل يساوي الأوقات في البلدان التي نخطط فيها لفتح YDLM ، في محاولة لتشغيل YDLM ستكون هناك محاولة مثل الغوص للخلف في الماء. لكنني أقترح على “منظمات التعاون” أولاً وقبل كل شيء تحليل الوقت من منحدر المصنع إلى التخلي عن أراضي البلاد والقيام بأنشطة تهدف إلى تقصير هذه الفترة. كما قلت ، إذا تمكنا من الخروج ، فلن يتبقى الكثير للوصول. بالنسبة للأعمال اللوجيستية التي يجب القيام بها بعد الوصول ، فإن الإمكانيات المتاحة غير محدودة بالفعل وفقًا لكل طلب ومحفظة. الصداع الرئيسي للمصدر والناقل ورائد الأعمال يعود إلى الوجهة. ليس بعد وصوله.